E-mail: info@rs-trade.ru
 

Новости компании
 

29.08.2013 г. 
Мы перешли от слов к делу.
Компания «СГМ-Технологии»
объявляет о кардинальном
обновлении линейки
вибродемпфирующих
материалов Алюмаст Альфа
и Алюмаст Бета. >>>

29.08.2013 г. 
Компания СГМ-Технологии
объявляет о начале производства
принципиально новой
линейки вибродемпфирующих
материалов БРОНЯ >>>

01.08.2012 г. 
Компания "РС-Трейд" предлагает
универсальные и модельные
автомобильные ковры изготовлены
из высококачественной
износостойкой резины
не имеющей посторонних
запахов.>>>

29.12.2011 г. 
Поздравление от коллектива
компании "РС-Трейд"с
наступающим Новым годом!!!.
>>>

23.08.2011 г. 
С 10 сентября 2011г. в связи
с повышением цен на сырье
повышаются цены на
весь ассортимент
вибродемпфирующих материалов,
производства компании
"РС-Трейд"
на 5%.

Все новости

 

Звукоизоляция
(шумоизоляция) - услуги


»
Снижение уровня шумов
» Консультации

Продажа материалов

» Звукоизоляционные материалы
» Виброизоляционные материалы
» Декоративные материалы (карпет)

Производство

» Виброизоляция
» Звукоизоляция на основе ППЭ
» Акустические ткани

Полезное
 » Защита от шума, СНиП 23-03-2003
 » Статьи
 » Таблица уровней шумов

















Реквизиты
 ООО «РС-Трейд»
 ИНН 7719813488
 КПП 771901001
 ОГРН 1127746446519
 ОКПО 09829881
 105058, г.Москва,
 Ибрагимова 35 стр.2

 Банковские реквизиты:
 Р/с 40702810122000036952
 в АКБ «АБСОЛЮТ БАНК» г.Москва
 к/с 30101810500000000976
 БИК 044525976

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Шумоизоляция ВАЗ 2110 своими руками (материалы для шумоизоляции)

Мы оказываем услуги по шумоизоляции автомобиля и продажу комплектов шумоизоляционных материалов.

Шумоизоляционные материалы для автомобиля.
Шумоизоляция автомобиля недорого - это покупка шумоизоляционных материалов и самостоятельный монтаж.

 


Кто сказал, что "десятка" тихий автомобиль? Да, безусловно, тому, кто пересел с "самар", ВАЗ 2110 покажется значительно более тихим и комфортабельным автомобилем. Более того, новый ВАЗ 2110 действительно может порадовать своего владельца относительной тишиной. Причин тому несколько. Это и кузов с улучшенной аэродинамикой, и новые конструкции, материалы, применяемые в салоне. Под капотом можно обнаружить штатную шумоизоляцию щитка передка со стороны моторного отсека и формованную шумоизоляцию капота. Существуют и другие инженерные решения. Однако после того, как машина прошла пару тысяч километров начинает казаться, что не все так радужно, как было ранее. Первой начинает таки скрипеть передняя приборная панель. Причем не вся сразу и не всегда, как на "самарах" с высокой панелью, а в определенных местах и в определенных температурных режимах. То есть, к примеру, при +20 может вообще ничего не скрипеть, при +40 скрипит накладка панели приборов по бокам. При -20 скрипит вообще все, что способно скрипеть. Затем заводится сверчок где-то в районе задней полки. Потихоньку начинают доставать звуки непонятного происхождения, но идущие откуда-то с крыши и из дверей. Пластмассовые накладки на рулевой колонке, крышка вещевого ящика и крышка блока предохранителей. Добавьте сюда еще все более надоедливые средне- высокочастотные шумы при работе двигателя и КПП. В общем, терпение кончилось после поездки на расстояние в 500 км, когда, казалось, разболталось и заскрипело уже все. Тогда приходит время делать шумоизоляцию!

Кто сталкивался с российским сервисом, после которого 50, а то и все 90 процентов приходилось переделывать, есть вариант сделать все самостоятельно. Шумоизоляция автомобиля своими руками- вещь очень тонкая и индивидуальная. Какой-нибудь единичный дребезжащий звук может испортить все впечатление от, в общем-то, тихого автомобиля.

Прежде чем приступить к работам, можно изучить массу литературы, выслушать очень много разных мнений людей, которым делали шумоизоляцию и которые делали ее сами. Встречаться и разговаривать с установщиками и даже производителями материалов.

В результате у как правило останавливаются на автомобильных (не строительных) материалов для шумоизоляции.

Итак, вот какие материалы можно применить:

1. SGM вибро М2Ф
2. SGM вибро М3Ф
3. SGM вибро БМФ
4. Антискрип 5
5. Антискрип 1
6. СГМ изол ФИ4
7. СГМ изол ФИ8
8. СГМ изол И3П
9. СГМ Вибро Б2Ф
SGM вибро М2Ф и М3Ф
шумоизоляционные материалы Материал "СГМ Технология"
Официальная характеристика

Гибкие, эластичные вибропоглощающие материалы, представляющие собой полимерную самоклеящуюся композицию (мастику), сдублированную с алюминиевой фольгой, на которую нанесено тиснение и логотип предприятия.

Эксклюзивная передовая технология производства, позволяющая обеспечить материалам высокий уровень качества и стабильность эксплуатационных показателей;

Использование в составе мастики целенаправленно модифицированного эластомера, сообщающего ей высокий КМП, отличную адгезию к металлу, стойкость к влиянию окружающей среды и широкий температурный диапазон эксплуатации - -45+100С.
Материал влагостоек, обладает герметизирующими и антикоррозийными свойствами. При монтаже не требует нагрева.


Неофициальная характеристика

Средний и тяжёлый вибродемпфер.

Рекомендованная область применения: Пол, туннель, зад. боковины, багажный отсек, моторный щит.

Достоинство: Удобство при монтаже, хор. соотношения цены и качества, эффективность.
Недостатки: Завышенный по тех. докум. КМП, "Склеенные" листы в пачке - недочёт при упаковке. Изъятие листов из такой упаковки, как правило, сопровождается разрывом бумажного защитного слоя, что правда не сказывается на качестве самого материала и не уменьшает его эффективности.

SGM вибро БМФ
Шумоизоляционные материалы для автомобиля

Шумоизоляционные материалы для авто
Материал "СГМ Технология"
Официальная характеристика

СГМ-Вибро БМФ – вибропоглощающий битумно-мастичный материал. Представляет собой многослойную конструкцию, состоящую из сдублированных слоев вибропоглащающих материалов: алюминиевой фольги, эластомерно-битумной композиции и мастики, являющейся одновременно липким монтажным слоем. Монтажный слой защищен антиадгезионной бумагой.

Материалы сочетают в себе все лучшие качества битумных и мастичных материалов: конструкционная жесткость и одновременно удобство монтажа, высокий КМП, клейкость и надежность крепления. Обеспечивают защиту кузова от коррозии.


Неофициальная характеристика

Тяжёлый вибродемпфер.

Рекомендованная область применения: нерельефные участки пола, багажного отделения, арок.

Достоинства: Превосходная эффективность.
Недостатки
: Сложность в укладке, излишний вес, высокая стоимость.

Антискрип 1 и Антискрип 5
Уплотнительный материал для тюнинга автомобилей антискрип 1

Материал "СГМ Технология"
Официальная характеристика
Антискрип 1 - прокладочный материал на основе износостойкой ткани толщиной 1 мм с липким слоем, защищенным антиадгезионной бумагой.
Проклеивается между декоративными элементами и кузовом автомобиля, уплотняет воздуховоды.

Антискрип 5 - прокладочный материал на основе пенополиуретана, со сложными полиэфирами, толщиной 5 мм; с липким слоем, защищенным антиадгезионной прокладкой.
Материал обладает лучшими показателями водостойкости и износостойкости, в сравнении с поролоном.


Неофициальная характеристика
Формулировка "прокладочный материал" не совсем верна. Антискрип 1 и Антискрип 5 - да, является прокладочным материалом и им весьма удобно обрабатывать стыки деталей. Он легко сжимается (Антискрип 5), обеспечивая прокладочный слой между пластмассовыми деталями. Его легко монтировать на любые поверхности. Панель, консоль и прочие пластмассовые вещи в машине обрабатываются преимущественно материалом Антискрип-5, и он весьма удобен. Сам по себе пенополиуретан, имея открытоячеистую структуру, является неплохим шумопоглащающим материалом. При этом имеет свойство легко сжиматься, что, должно быть, облегчает монтаж салона. Один недостаток, который был выявлен у этого материала - недостаточный клеевой слой, что можно компенсировать дополнительно смазывая проблемные места любым клеем.

Материал Антискрип 1 служит для уплотнения соединений между декоративными элементами салона и кузовом, обмотки жгутов проводов и обклейки воздуховодов. Клеевой слой на материале стабильно хорош.

SGM - изол ФИ4 и ФИ8
СГМ Изол
СГМ изол - теплоизолирующие материалы для автомобилей
Звукоизолирующие материалы для автомобиля - СГМ Изол И3П
Материал "СГМ Технология"
Официальная характеристика

Представляют собой пенополиэтилен с мастичным монтажным слоем. Предназначены для изоляции салона от посторонних шумов. Кроме того, все звукоизолирующие материалы обладают теплоизолирующими свойствами.

Материалы эластичны, влагостойки и обладают повышенной клейкостью и адгезией.  Наличие монтажного слоя из мастики наряду с лучшей технологичностью материалов при монтаже улучшает надежность их крепления к деталям кузова по сравнению с материалами, имеющими клеевой слой.


Неофициальная характеристика
Этот материал предназначается для монтажа на вертикальные детали кузова, потолок, капот и крышку багажника. Мастичный клеевой слой существенно надежнее держит материал на кузове автомобиля исключая его отслаивание.Данные материалы достаточной степени гасят шумы и вибрации от двигателя и кузова. Толщина материала, вкупе с металлизированной пленкой сделала материал довольно огнестойким. Материал обладает очень сильной адгезией. Там, где материал прилип - его без повреждения уже не оторвать. Так что обращаться с ним нужно аккуратно.

Что касается перворированного изолона на мастике - так это реальная звукоизоляция. В результате перфорирования существенно улучшается коэффициент звукопоглощения начиная со средних частот.

Изолон ППЭ
Материал от завода "Ижевский Завод Пластмасс" 
Официальная характеристика
Изолон ППЭ - пенополиэтилен. Материал обладает прекрасными теплоизоляционными свойствами, эластичен, водостоек, экологически безопасен, что позволяет использовать его в качестве прокладки, уплотнителя, тепло- и звукоизолятора во многих отраслях производства: строительстве, машиностроении, автомобильной промышленности.
Неофициальная характеристика
Пенополиэтилен позиционируется в первую очередь как теплоизоляционный и водостойкий материал. Говорить о звукоизоляционных свойствах можно с большой натяжкой. Имея закрытоячеистую структуру, ППЭ не может эффективно гасить звуковые колебания, но в сложном многослойном сэндвиче, помимо гидроизоляции ППЭ выполняет минимальные функции звукоизолятора. В основном за счет свой плотности. Теоретически чем больше на пути звука сред с разными плотностью и свойствами, тем эффективнее шумоизоляция. Изолон ППЭ не имеет клеевого слоя и укладывается листами. Для пола это понятно, а вот в багажнике хорошо было бы приклеить его к штатной обивке.
СГМ вибро Б2Ф
Материал "СГМ Технология"
Официальная характеристика
СГМ-Вибро БФвибропоглощающий битумный материал. Представляет собой конструкцию, состоящую из эластомер-модифицированного битума с лицевым слоем из алюминиевой фольги и клеевого монтажного слоя, защищенного антиадгезионной бумагой.

Покрытие из алюминиевой фольги и уникальная технология совмещения битума с эластомером с высоким уровнем механических потерь обеспечивает материалу прекрасные вибродемпфирующие свойства наряду с необходимой для данного класса материалов жесткостью и стойкостью к изгибам. Эластомер-модифицированный битумный слой создает преимущества при его монтаже и эксплуатации (по сравнению с другими битумными материалами, особенно в зимний период) обеспечивая ему повышенную стойкость к эксплуатационным нагрузкам (перепады температур, неровности дорог, повышенная вибрация и т.д.)


Неофициальная характеристика
Впечатления от материала достойные. Его вес и толщина заслуживают доверия. Явно ощущается каркасность, придаваемая битумом.

Обработка салона.

Разобрать салон, надо сказать, дело не хитрое. Передние кресла снимаются достаточно легко, если не брать в расчет плотно забитых в кронштейны торсионов. Кстати, крепеж самих кронштейнов и других болтов часто не затянут. Оттого водительское кресло чуть ли не срывало с земли. Задние сиденья демонтируются вообще легко. Немного сложнее обстоит дело с консолью, но демонтаж тоже не представляет особого труда. В отличие от "высокой панели" в "самарах", "десятая" панель приборов имеет меньше креплений и легко снимается. Главное - четко запомнить, как и куда шли электрические провода. Если что-то забыть, то потом в процессе сборки уйдет в несколько раз больше времени. Рекомендовано маркировать все колодки и составлять схему соединений.

Есть одна сложность. Для того, чтобы снять панель приборов необходимо снять кожух рулевой колонки и сам руль. Все дело в температуре металлических деталей.

Панель приборов снята, коврик убран. Бросается в глаза то, что волокнисто-битумная штатная шумоизоляция имеет разную структуру, толщину и внешний вид под ногами водителя и задних пассажиров. Под ногами задних пассажиров толщина волокнистого слоя значительно меньше, она значительно более эластичная и покрыта пленкой, в то время как шумоизоляция под ногами водителя и переднего пассажира толще, жестче и не имеет никакой пленки. Возможно, это сделано потому, что шумов и вибраций от двигателя в передней части больше, соответственно и гасить их нужно эффективнее. А, может быть, - потому, что "задняя" шумоизоляция частично покрывает тоннель пола и требуется эластичность от материала. Демонтаж передней штатной шумоизоляции в значительной степени осложнен массой пластмассовых крепежных элементов. Назад, к сожалению, эти крепежные элементы мне поставить не удалось, так как мешало большое количество слоев. Вопреки общественному мнению очагов гниения штатной шумоизоляции, сырости, воды я не заметил (машине почти год), но вот запах у нее действительно очень специфический.

Вид разобранной до металла инжекторной машины удручает. Всюду свисает огромное количество проводов. Наверное, в карбюраторных машинах количество проводов на порядок или на два меньше. Ситуацию усугубляли провода от дополнительного оборудования.

Да, после поднятия коврика и штатной шумоизоляции на полу автомобиля можно найти массу интересного - большое количество шайб, саморезов, каких-то пластиковых скоба.


Итак, салон разобран. Приступаем.ем.

Технология обработки щитка передка следующая

1 слой
- СГМ Вибро БМФ (два слоя на передних арках)
2 слой
- СГМ Вибро М2Ф (по всему передку)
3 слой - Антискрип 5

ВНИМАНИЕ! Сразу хочу оговорить, что мы не призываем увлекаться и применять именно такой многослойный сэндвич. Забегая вперед, отметим, что эффективность применения такой многослойной конструкции не намного больше той, в которой вдвое меньше слоев. Во-первых, был смысл поэкспериментировать и получить результат, который бы показал целесообразность данного "эксклюзива". Во-вторых, у если есть материал... и не солить же его... Одним словом все, кто считает данную конфигурацию излишней, совершенно правы, но, извините, тем установка и уникальна.

Стоить заметить, что штатная виброизоляция щитка передка отличается от той, что смонтирована на полу и в дверях. Она толще и имеет металлизированную пленку. Но приклеена она на моей машине была плохо и отваливалась кусками.

На этой фотографии весь щиток передка и передние арки в законченном виде.


Технология обработки пола и тоннеля

1 слой - СГМ вибро БМФ
2 слой - СГМ вибро М2Ф
3 слой - СГМ изол ФИ8

Монтаж СГМ вибро М2Ф на передний пол

Монтаж СГМ Вибро БМФ на задний пол
Монтаж СГМ Вибро М2Ф на задний пол
Монтаж СГМ Вибро БМФ на тоннель пола
Монтаж СГМ М2Ф на тоннель пола
Вот так выглядит пол после монтажа СГМ изола ФИ8.
Тоннель пола после обработки Антискрипом-5 (из стандартного комплекта)
Справедливости ради заметьте, что эта деталь достаточно хорошо вырезана. Хочу только предупредить, что снятие антиадгезионной пленки следует проводить крайне осторожно, желательно по мере приклеивания.
Металлическую поверхность под задним креслом я обрабатывал меньшим количеством слоев, потому как эта поверхность не является явным источником шума. Примерно 60% поверхности я обработал материалом СГМ Вибро БМФ, а затем уложил СГМ Вибро М2Ф, предварительно вырезав материал под люк бензобака.

Теоретически ППЭ никакого отношения к шумоизоляции не имеет, потому что имеет закрытоячеистую структуру. Звук как бы проходит сквозь ППЭ лишь немного ослабляясь, поэтому к ППЭ разумнее относится как к гидротеплоизолятору и прокладочному материалу.
Сразу после укладки ППЭ укладываем штатную волокнисто-битумную шумоизоляцию
Из-за значительного изменения конфигурации щитка передка, арок, пола, штатная шумоизоляция ложится неохотно неохотно. Пришлось отрезать около 30%, чтобы уложить хотя бы основную часть. Во многих фирмах, специализирующихся на ШИ, штатную шумоизоляцию выкидывают вообще, но мы предпочли не делать этого.

Обработка задних арок.
Задние арки на заводе ничем не обрабатываются и после снятия обивки выглядят следующим образом
Технология обработки задних арок такая же как и передних за исключением того, что СГМ Вибро БМФ монтировался в один слой.
Так как БМФ материал достаточно тяжелый, я не монтировал его на строго вертикальных поверхностях, а лишь там, где возможен заход на горизонтальную плоскость.
Следом за БМФ шел М2Ф.
Тоже самое справедливо сказать и для заднего крыла. Покрывает от силы 60% поверхности. В целом это правильно, ведь теоретически достаточная эффективность достигается покрытием всего 70% поверхности.
В связи с этим  были пущены в расход дополнительные куски М2Ф, чтобы закрыть хотя бы 70-75% поверхности.
После монтажа М2Ф пришла очередь СГМ изола ФИ4
Завершает процесс Антискрип 5, который единым куском сцепляет все предыдущие слои.

Обработка багажника

Багажник, боковые полости и место для запасного колеса обрабатываются с применением меньшего количества материалов. Роль багажника в общем шумовом поле автомобиля, думается, незначительна. Да и мембранных поверхностей там мало. Их в десятке почти нет (исключения - крылья, крыша и двери). Другие поверхности сделаны с различными ребрами. В багажнике монтировался в основном М2Ф. Местами БМФ и СГМ-изол ФИ8. Особое значение придается тому месту в багажнике, под которым находится выхлопная труба.

Обработка дверей и потолка

На разных автомобилях применяются разные схемы. Первая схема предполагает использование СГМ М2Ф вместе с СГМ изолом или Антискрипом 5. Вторая схема СГМ Б2Ф и Антискрип 5. По субъективным ощущениям М2Ф+Антискрип 5 также эффективен, как Б2Ф +Антискрип 5. Причем Б2Ф можно монтировать также и на крышу, несмотря на свой внушительный вес. С дверями дело обстоит достаточно просто. Снимается обшивка и металлические поверхности обрабатываются вибродемпфером, затем поверх М2Ф наклеивается слой СГМ изол ФИ4 или Антискрип 5(или 15). СГМ изол ФИ4 или Антискрип можно заменить перфорированным Изолом И3П.

Есть мнение, что пенополиуретаны в двери не нужны, но у если в дверях установлена акустика, то обработка помогает улучшить качество звучания. Обивку двери лучше также обработать вибродемпфирующим материалом, причем здесь даже лучше будет что-то вроде М2Ф. Особо озабоченные качеством звука могут заделать все отверстия в двери, чтобы создать "закрытое" акустическое оформление. В любом случае, все колодки и тяги можно замотать Антискрипом 1, чтобы не гремели на кочках. По периметру обивки двери проклеиваются полоски Антискрипа 1, чтобы обивка легла на него, а не на металл. Обивка теперь издавать звуки перестала.

Обработка крыши вносит существенный вклад в шумоизоляцию автомобиля. Кроме того, как это ни странно, очень сказывается на качестве звучания акустики. Поэтому обработать крышу и двери следует обязательно, даже если не планировать более глубокую шумоизоляцию. Это сделать не сложно, а эффект заметен. Кстати, двери закрываться будут приятнее. Важный момент, чтобы обработать крышу вовсе не обязательно снимать совсем обивку крыши. Потом ее весьма непросто будет поставить на место одному. Для этого откручивается все, кроме зеркала заднего вида и козырьков, а обивка как бы падает в салон. В таком виде крыша легкодоступна для обработки, а обратный монтаж очень прост. Крыша теперь "деревянная".

Обработка панели приборов

Процедуру разборки, проклейки и сборки панели приборов лучше выполнять дома, за кружкой пива или чего-нибудь покрепче. Сама панель состоит всего из трех крупных пластмассовых деталей, но крепежа чрезвычайно много, поэтому (также как и с проводами) лучше все запротоколировать или сделать фотографии (как было).
На горизонтальных плоскостях мембранного типа монтируется Антискрип 5, а на вертикальных - М2Ф.
Гораздо более важно проклеить стыки (которых, вобщем-то, немного) и замотать провода и колодки Антискрипом 1.
В месте стыка основной части панели с лицевой верхней накладкой проклеивается материал Антискрип 1. Обращаться с материалом нужно аккуратно. После монтажа с ошибкой, его практически невозможно удалить. А ошибиться легко на стыках и закруглениях.
С материалом Антискрип-1 все гораздо веселее. Он терпит любые ошибки, его можно отодрать и переклеить. Он не такой упругий и его значительно легче монтировать. Все оставшиеся детали панели стараемся проклеивать материалом Антискрип 5

Сборка салона

Прежде всего, хотелось бы сделать рекомендацию следующего рода. Если разобрать и обработать автомобиль можно в одиночку, то собирать его лучше вдвоем.
В "десятке" используется обыкновенный пенопласт. Всего имеется три детали из пенопласта. Две детали кладутся на передние арки колес, обеспечивая этакую подножку, а третья деталь, которую можно наблюдать на фотографии, укладывается под консолью на тоннель пола. Дело в том, что тоннель пола имеет своеобразный рельеф, и чтобы консоль стояла ровно, этот рельеф компенсируют пенопластом. Пенопласт имеет свойство издавать скрежет при трении, поэтому, чтобы исключить эту его способность, оклдеиваем пенопластовую деталь материалом из ППЭ (СПЛЭН 3002) и кусочками антискрипа 1.
Укладка ковра особой сложности не представляла, если не учитывать того факта, что отверстия в ковре не совпадали с отверстиями в кузове, а местами ковер коробился из-за изменения формы пола и щитка передка.
Установка панели приборов, пожалуй, одна из самых сложных операций. Вес панели приборов увеличился в полтора раза, толщина шумоизоляции щитка передка увеличилась более чем в два раза. Все это мешало установке. Огромную проблему создавал рычаг регулируемой рулевой колонки. Мешают также резиновые уплотнители на дверных проемах. Словом - не советем выполнять эту операцию одному. С большим трудом, но панель была установлена и даже притянута в местах крепления. Однако если болты по бокам панели притянуты достаточно хорошо, то саморезы, которыми притягивается панель снизу, не выдерживали упругость шумоизоляции и срывались со скоб. Пришлось использовать более мощные скобы и саморезы.
Огромных усилий стоило разобраться в хитросплетениях проводов.
Отдельно хотелось бы затронуть тему старой системы отопления в "десятке".

Система отопления в автомобиле ВАЗ 2110 могла бы быть и лучше. Проблема одна - качество изготовления и сборки. Если перемещать вертикально рычаг, который двигает заслонки, то воздух по идее должен перераспределяться в трех направлениях. На лобовое стекло, в лицо, в ноги. Существуют, естественно, пограничные и промежуточные значения. На практике рычаг передвижения заслонок закрывает и открывает заслонки не до конца. В этой связи, если я хочу добиться, чтобы система дула воздух только в ноги, ничего не выйдет, так как воздух будет дуть не только в ноги, но и в лицо и на лобовое стекло. Но стоит только руками при снятом центральном дефлекторе закрывать и открывать заслонки полностью, как воздух начинает дуть значительно сильнее.
К сожалению,  добиться, чтобы рычаг дефлектора перемещал заслонки полностью, сложно так как для этого, видимо, требуется специальная и более глубокая доработка системы пластмассовых рычагов. Когда панель была снята, следует уделить этому внимание. Более того, после монтажа панели приборов заслонки могут быть заблокированы. Пластмассовая заслонка цепляется  за слой Антисрипа 5 и не двигается. Пришлось изрядно поцарапать руку, чтобы удалить лишний слой Битопласта вокруг отверстия для подачи воздуха и усилить пластмассовый рычаг перемещения заслонок. Если будете все-таки снимать и разбирать панель, обратите на все это внимание.
Пластиковую конструкцию, на которой крепятся кнопки и приборы, оклеиваем Антисрипом 1. Теперь они сидят в своих местах мертво и не издают ни единого писка.
Отдельная история была с монтажом вещевого ящика ("бардачка"). Он не закрывался. Мешала штатная шумоизоляция, которая из-за дополнительных слоев сильно выпирала в сторону ящика, поэтому  пришлось сделать прорезь в штатной шумоизоляции, чтобы задний край вещевого ящика смог более-менее свободно ходить.

Левое отверстие для конструкции запирания ящика пришлось расширить. Панель, видимо, встала с небольшим перекосом, поэтому ящик с левой стороны не запирался. Вдобавок оклеили Антисрипом места стыков ящика и панели. В результате получили непредсказуемый результат. Ящик закрывается туже, но при езде нет никаких намеков на дребезжание.
С большим трудом, но встала на место центральная консоль.
Основная проблема была связана с разницей высот. Консоль поднялась, и ее трудно было состыковать с панелью, что наглядно видно на фотографиях.
Панель приборов собрана.
Включаем зажигание.

Двигатель заводится и работает уверенно. Приборы вроде бы отвечают и показывают правильные параметры. Кстати, не советуем злоупотреблять запуском двигателя в закрытом гараже - выхлопы не полезны для здоровья.
Установка сидений - это еще одна грустная песнь. Сиденья крепятся спереди на кронштейнах, а сзади на болтах к кузову. Болтики коротенькие и не достают даже до середины шумоизоляции, поэтому пришлось приложить прямо таки титанические, богатырские усилия, чтобы кресла установить на место. Вдвоем все было бы значительно проще.
С порогами пришлось повозиться даже больше, чем с сиденьями. Саморезы ни в какую не хотели вставать на свои места. Пришлось даже докупить саморезов подлиннее.
После установки кресел проводим тест-драйв автомобиля. В результате получили массу проблем. ;)
Пол стал выше. Резиновый коврик значительно затрудняет ход педалей. Особенно это касается сцепления. Педаль уходит туда легко, а вот обратно не возвращается.
Где-то я все-таки ошибся в электрической проводке. Либо потерял клемму, либо при установке сидений замкнул провод на массу. В итоге при включении зажигания постоянно горят две сигнальные лампочки - ручника (как будто бы ручной тормоз поднят) и ремня безопасности.
Руль установили как-то без задней мысли, а потом обнаружили, что установили его, мягко говоря, не прямо.
Вынуждены был минут 20 кататься по гаражу, дабы добиться прямого расположения руля. По уму, делать это нужно на регулировке развала-схождения.

Результаты

Среди людей, сделавших шумоизоляцию модно говорить так: "Конечно, BMW из отечественной машины не получилось, но эффект есть". Этой фразой они хотят сказать две вещи. Во-первых, эффект после шумоизоляции определенных моделей (например ВАЗ 2110) очень низок по сравнению с затратами, но вместе с тем все же достаточен, чтобы почувствовать себя комфортнее. Во-вторых, шумоизоляция в импортных автомобилях высокого класса достигается в основном конструктивно, за счет форм кузова, конструкции двигателя, подвески, впускной и выпускной систем. К сожалению, мне не довелось на момент написания этого манускрипта покататься на новых моделях BMW, но уровень шумов, которых я достиг, делая шумоизоляцию отечественного ВАЗ 21102, вполне соизмерим с иномарками схожего класса.

Относительно эффекта можем сказать следующее. Садимся в машину - двери закрываются глухо, приятно. Предварительно хорошо бы отрегулировать замки дверей (поставить противошумные), вкрутить противошумные болты, смазать. После закрытия двери сразу чувствуется разница. Звук извне попадает внутрь машины со значительным ослаблением. Думается, преимущественно через окна. На холостых оборотах, когда машина стоит, разница с необработанной машиной минимальна. В "стоячей десятке" штатно двигатель работает тихо. Обороты на прогретом двигателе 850-900. Но стоит только как следует попедалировать, как разница ощущается, как говорится, невооруженным глазом. Если раньше взор автоматически падал на тахометр при оборотах 3500-3800, то теперь я обнаруживаю стрелку в районе 4000-4500. При этом я не испытываю абсолютно никакого дискомфорта, который раньше выражался как "жалко двигатель". Более того, приятно догнать двигатель до 5000-5500 и только по сильной вибрации педали газа можно догадаться, что это уже многовато. Педаль газа я еще не задемпфировал. ;))

Вероятно, в режимах, когда обороты двигателя переваливают за 2000, мне удалось добиться снижения уровня шума на 3-4 Дб. Аэродинамические шумы на большой скорости присутствуют, но гораздо в меньшей степени. Приятно чувствовать, как машина переезжает ухабы и кочки. Вместо лязга и дребезга аккуратные постукивания механизмов подвески. Еще одно любопытное наблюдение - кажется, будто машина стала более приемистой и динамичной. Объяснение этому только в том, что теперь легко нажимать на педаль газа без внутреннего сожаления по поводу рокота и рева двигателя. Музыка естественно стала играть чище на больших скоростях. Ручку громкости выкручивать до максимума не приходится при 100-120 км/ч. В общем результатом я доволен, но есть и кое-какие минусы. Изменилась высота сиденья, пластмассовых консолей. Еще бы: с таким-то количеством слоев! Приходится привыкать, но это не смертельно. Самое плохое в том, что слои мешают свободному ходу педалей. Резиновый коврик пришлось вообще обрезать под педалями, штатный коврик надрезать, иначе невозможно было пользоваться педалью сцепления. После ряда манипуляций пользоваться педалями стало можно, но из-за увеличенной высоты пола нога теперь попадает не только на саму педаль, но часто и на рычаг, на котором крепится педаль. Особенно характерно это проявляется на педали тормоза. Иногда я больше давлю именно на рычаг, чем на педаль. Что будет зимой - вообще трудно себе представить. Резинового коврика под педалями нет, значит вода будет поступать под штатный коврик. А в широкой обуви, которой и раньше то было тесновато, теперь станет, видимо, совсем тесно. Впрочем, через 2 недели пол в районе педалей просел и этот эффект уже не так заметен. Есть и недостатки эстетического плана. Не каждому понравится торчащий из всех щелей Антисрип и искривленное положение некоторых пластиковых накладок... Впрочем, если учесть, что зазоры и искривления - норма для нового автомобиля - это также не представляет большой проблемы.

Делать шумоизоляцию автомобиля или нет - решать вам. Могу только сказать, что если вы не горите сильным желанием - лучше не делать даже в фирме, так как эффект вас вряд ли удовлетворит. К тому же к уровню шума мгновенно привыкаешь. И создается впечатление, что будто бы ничего и не делал. Конечно, все сразу встает на свои места, когда садишься в необработанную машину. Могу еще добавить, что эффект тем больше, чем меньше думали об уровне шума разработчики. К примеру, в "десятке" эффект будет значительно более скромным, чем в "девятке". Еще можно добавить, что наибольший эффект от шумоизоляции достигается в жаркую погоду (к сожалению такова физика процесса). Чем ниже температура окружающей среды, тем хуже работает шумоизоляция. В мороз, думается, она вообще работать не будет. Поэтому если вы планируете эксплуатировать автомобиль в основном в холодных регионах, то заниматься этим вряд ли имеет смысл. Напоследок скажу, что не так сильно устаешь, собственно, от шума, сколько от скрипов и "сверчков". Поэтому я считаю решение этой проблемы первостепенной задачей ШИ. Вполне вероятно, что делать глобальную шумоизоляцию автомобиля нет необходимости. Достаточно малой кровью, Битопластом и терпеливым отношением выявить и проклеить все скрипящие стыки. Недостаток такого подхода один - процесс этот бесконечный. То есть можно сегодня проклеить пару стыков, а завтра заскрипят другие... А можно просто сделать музыку погромче... ;)

Вверх

Каталог материалов

 


Главная страница | О компании | Форма заявки  | Контакты

 

E-mail: info@rs-trade.ru